Witaj ! Anonimowy

East African Safari

we wspólpracy z www.fiat125p.pl

East African Safari

Postprzez IMPORT » 25 lut 2012, o 15:50

Olo
PostWysłany: Pią Mar 27, 2009 12:13 am Temat postu: East African Safari
[/b] Polskie Fiaty 125p w East African Safari
Autor: Andrzej Glajzer

Artykuł opublikowany w "Automobiliście" nr 3/2004
Przepisane w całości.

Sukcesy sportowe Polskich Fiatów 125 pod­czas licznych imprez w roku 1973 skłoniły dyrekcję FSO do kontynuacji startów załóg fabrycznych również w roku następnym. Jak zwykle otwierającym sezon i jednocześnie naj­bardziej prestiżowym rajdem było Monte Car­lo. Potem zespół fabryczny uczestniczył w Raj­dzie Arktycznym (Robert Mucha z Ryszardem Żyszkowskim zajęli w nim I miejsce w klasie do 1600 ccm) i w Rajdzie Pneumant odbywającym się w marcu na terenie byłego NRD. Zaplano­wano również start w najtrudniejszym w tam­tym czasie rajdzie świata, jakim był East Afri­can Safari. Udział w nim był szczególnie waż­ny, choćby dlatego że stanowił jedną z 12 raj­dowych eliminacji do mistrzostw świata produ­centów, a jednocześnie był prawdziwym spraw­dzianem możliwości kierowców, zespołów tech­nicznych i samochodów.

Firmy samochodowe całego świata występ w Safari traktowały jako jedno z najważniej­szych wydarzeń sportowych, przeznaczając na to ogromne środki. Nie było Safari bez światowej czołówki kierowców (jak np. Hannu Mikkola, Bjórn Waldegaard, Timo Makinen, Ove Andersom Bernard Darniche, Joachim Warmbold, Rauno Aaltonen i wielu innych), jak i niemal wszystkich liczących się marek samochodów. W roku 1974 udział w rajdzie zgłosiły zespoły Peugeota, Renault, Fiata, Lancii, Porsche, Dat­suna i Polskiego Fiata. Dla Polaków miał to być debiut i mimo trwających już od począt­ku roku, zakrojonych na szeroką skalę przy­gotowań, zdawano sobie sprawę z trudności tej imprezy. Miał to być pierwszy, rozpoznaw­czy start, który pozwoliłby na odpowiednie przygotowanie się do niej w przyszłości. Póki co, wykorzystywano doświadczenia zdobyte dotychczas podczas pięciokrotnych startów w Rajdzie Safari Sobiesława Zasady i jego pilota Mariana Bienia (Sobiesław Zasada po raz pierwszy wystartował w Safari z pilotem Markiem Wachowskim w roku 1969 samocho­dem Porsche 911 zajmując 6 miejsce, w roku 1972 podczas jubileuszowego XX Rajdu Safa­ri jadąc także Porsche z Marianem Bieniem zajęli 2 miejsce. W latach 1972 i 73 nie ukoń­czyli rajdu). Analizowano zapiski, notatki, opi­sy tras, oglądano nakręcone w Afryce filmy, jak również planowano dokonanie koniecznych zmian w konstrukcji Polskich Fiatów, które miały wystartować w rajdzie.

W proponowanym składzie zawodników znalazł się Marian Bień, mający jechać jako pilot Andrzeja Jaroszewicza. On też wraz z fiń­skim kierowcą Antti Arnio Wihurim, doskonale znającym Polskie Fiaty (był jednym z dealerów i często startował na tych samochodach w raj­dach), uczestniczył w przygotowaniu samochodów w Dziale Sportu, będącego wtedy częścią Ośrod­ka Badawczo - Rozwojowego Samochodów Oso­bowych, który mieścił się w specjalnie przysto­sowanym do tego celu obiekcie przy ulicy Mię­dzynarodowej w Warszawie (przedtem była tam stacja obsługi samochodów Renault).

Zaraz po zakończe­niu rajdu Monte Carlo przystąpiono do ostatecznych przygotowań do Safari. Zbiegło się to z prezentacją nowych samochodów Pol­ski Fiat 125p w wersjach sportowych, które już wcześniej opracowano w OBRSO. Na początku lutego 1974 na konferencji prasowej zorgani­zowanej w FSO przedstawiono dziennikarzom modele Monte Carlo 1600 i Acropolis 1800. Miały być w przyszłości uzupełnieniem żerań­skiej oferty. Ich nazwy nawiązywały do sukce­sów sportowych załóg fabrycznych z ubiegłego roku. Zasadniczą zmianą w ich konstrukcji było zastosowanie nowoczesnych silników z wałka­mi rozrządu umieszczonymi w głowicy, pocho­dzących z samochodów Fiat 132. Oficjalnie, na mocy zawartych umów, samochody takie zaczy­nano produkować w FSO, chociaż tak naprawdę polegało to na ich montażu i to w dość ograni­czonym zakresie. Silniki miały wyższą od stan­dardowych 1500 moc, która wynosiła 95 KM dla silnika 1600 ccm i 105 KM dla 1800. Z uwagi na promocję nowego modelu, postanowiono, że w Safari pojadą właśnie samochody Monte Carlo z silnikami 1600 ccm. Był jednak jeden problem. Aby startować w kategorii producentów, należało do rajdu wystawić samochody seryjne, posiada­jące homologację F.I.A. Wiązało się to z wypro­dukowaniem co najmniej 500 sztuk takich aut i przejściem wszystkich związanych z uzyska­niem homologacji procedur. Był jednak luty, a rajd zaczynał się dopiero 11 kwietnia. Liczono, że do tego czasu uda się załatwić formalności, ale na wszelki wypadek należy przygotować również Fiaty 125p 1500 (drugiej grupy), spełniające już wszystkie nl~ ; ł~4due warunki formalne.

W przypadku Safari przy­gotowanie praktycznie polegało na zbudowaniu nowych aut. Wspomniane sugestie uczestników spowodowały znaczne zmiany w konstrukcjach nadwozi polegające na maksymalnym wzmoc­nieniu ich "słabych punktów". Na pierwszy plan, jak zwykle, poszły wieszaki resorów i mocowa­nia sprężyn, oraz amortyzatorów i przegrody czołowej. Szczególną ,uwagę poświęcono osło­nom podwozia. Cały silnik, skrzynia biegów (wło­skie, 0 5 przełożeniach) i część wału napędowe­go przykryte były od spodu grubymi metalowymi płytami. Zwiększało to niewątpliwie ciężar samo­chodów, ale uważano, że silniki o mocy ponad 100 KM doskonale dadzą sobie radę.

Ponadto, tak jak dotychczas w wozach raj­dowych, zastosowano powiększone zbiorniki paliwa (o pojemności 85 L) z poszerzonym wle­wem na tylnym pasie nadwozia, olejowo-gazo­we amortyzatory Bilstein, zdwojone układy zapło­nowe, elektryczne pompy paliwa, świece zapło­nowe Champion N60Y, obowiązkowe klatki bez­pieczeństwa, 4-punktowe pasy bezpieczeństwa, sportowe fotele i kierownice (Fusina), zestawy dla pilotów (Halda), gaśnice oraz system łączności wewnętrznej, intercom - jak zwykle dostarczo­ny przez polską Unitrę. Ponadto w wyposażeniu znalazły się dodatkowe reflektory dalekosiężne i przeciwmgłowe sprawdzonej firmy Cibie. Fabry­ka opon Stomil Dębica już w sierpniu (po Rajdzie Polskim) przygotowała specjalne opony rajdowe pod kątem następnego sezonu, które pod­czas treningu na trasie Safari spisały się zresz­tą znakomicie.

Wiadomym było, że rajd afrykański wyma­ga szczególnego zwrócenia uwagi na system chłodzenia zwłaszcza, że przegrzewanie się fia­towskich silników było dość przykrą ich cechą. Aby temu zapobiec, zdecydowano się zamonto­wać podwójne, zasilane elektrycznie wentylato­ry chłodnic. Potem okazało się to dużym utrud­nieniem, ale póki co wyglądało na rozwiązanie jak najbardziej prawidłowe. Niefortunne okaza­ło się również "obniżenie" rajdowych wozów, co nie zostało wybaczone przez afrykańskie bezdro­ża, tak zresztą jak brak blokad mechanizmów różnicowych (tzw. "szper")- stanowiących wte­dy standard w innych wozach rajdowych. Duże obawy budziły chwyty powietrza gaźników Weber, posiadające jedynie metalowe sitka, nie chronią­ce w zasadzie przed kurzem (na szczęście, jak się potem okazało, w tym przypadku nie było problemów). Zamontowano wykonane z dru­cianej siatki osłony na reflektory i kraty wlotów powietrza, które miały chronić je przed kamie­niami i owadami.

Analizując dostępne zdjęcia filmowe, Marek Varisella postanowił opracować również efektyw­ny sposób wyciągania samochodu z afrykańskiego błota. W razie utknięcia wozu, należało wykręcić dwie śruby mocujące tylne koło i przymocować nimi bęben, na który miałaby nawinąć się lina zakotwiczona do jakiegoś stałego punktu. Nieste­ty, pomimo pozytywnych wyników testów w kra­jowym błocie, jak się potem okazało, urządzenie było bezużyteczne, ponieważ śruby nie wytrzy­mywały obciążeń i wszystko gięło się w sposób niekontrolowany. 14 lutego 1974 sześć "objeżdżonych" i spraw­dzonych samochodów rajdowych (3 w wersji Mon­te Carlo 1600 i 3 - 1500) w rajdowym kolorze bahama yellow i z czarnymi maskami z napisem "Polski Fiat", doprowadzono na kołach do Gdy­ni, skąd statkiem handlowym "M/s Bydgoszcz" wyruszyły w trwający aż do 14 marca rejs do kenijskiego portu Mombasa. W ładowniach stat­ku znajdowały się również 3 samochody serwi­sowe z potrzebnym zapasem części i narzędzi. Do Afryki popłynęło więc 9 samochodów. Tym razem (nie tak jak poprzednio w rajdzie amery­kańskim Press On Regardless z roku 1973) ekipa polska dotarła do Kairu samolotem LOT, a stam­tąd (z międzylądowaniem w Chartumie) do Nai­robi - Aerflotem. Najpierw przyleciało 7 mecha­ pików (Sylwester Bienias, Edward Bogusławski, Zbigniew Dziadum, Paweł Filipowicz, Jerzy Hayn, Wojciech Janus i Krzysztof Krawczyński), oraz szef ekipy Władysław Domański. Dopiero za kil­ka dni (28 marca) w Nairobi wylądowali kierowcy i piloci: Marian Bień, Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Ryszard Żyszkowski, Maciej Stawowiak i Marek Varisella. Po latach Ryszard Żyszkowski tak wspomina tę chwilę: "Jeszcze w samolocie Marian Bień powiedział do mnie: Jak będziemy lądować... i zobaczymy Afrykę w kolorze żółto­brązowym, mamy szanse dojechać. Jeśli wszę­dzie będzie zielono, możemy nie startować. Nie­stety! Kiedy samolot wylądował wszędzie było zielono i duszno." Zieloność okolic Nairobi spo­wodowana była obfitymi deszczami zaczynają­cej się pory monsunów.

Zaczęły się kłopoty. Po pierwsze ogrom­ne zamieszanie w porcie. W związku z tym, że przed nadejściem pory deszczowej starano się "upchnąć" jak najwięcej towarów pod dachem, rozładunek cumującej "Bydgoszczy" przekłada­no z dnia na dzień. Samochody udało się wydo­być z portu dopiero po tygodniu, a czas uciekał. Kierowcy czekali na możliwość wyjazdu na tra­sę. Zespół włoski (między innymi słynny Sandro Munari na Lancii Fulvii) trenował już od grud­nia, a Japończycy jeździli po kenijskich bezdro­żach od stycznia. Bazą ekipy polskiej był teren ambasady PRL w Nairobi, gdzie ustawio­no przyprowadzone na kołach (odległość między Mombasą i Nairobi to ok. 500 km) auta. Tam też serwis dokonywał niezbędnych napraw. Okazało się, że miesięczny rejs statkiem bardzo źle wpły­nął na stan samochodów. Spowodowana wodą morską korozja atakowała wszystko. Od chro­mów, poprzez odbłyśniki lamp i wszystkie połą­czenia elektryczne. Należało sprawdzić praktycz­nie wszystko. W międzyczasie na posiedzeniu komisji F.I.A., 23 marca dopuszczono z dniem 01.04.1974 możliwość startu w East African Safari Rally samochodów Polski Fiat Monte Car­lo. Oznaczało to, że te właśnie samochody należy przygotować do startu, natomiast zwykłe 1500 użyćjako wozy treningowe. Przekładanie skrzyń biegów, tylnych mostów, wydechów, osłon odby­wało się już w nieco innych warunkach... na traw­niku polskiej ambasady w 40-stopniowym upale. Niezwykle pomocną okazała się pobliska fabryka maczet i łopat o nazwie "Clock Podlock", gdzie dzięki uruchamiającym ten zakład polskim pra­cownikom, można było korzystać z maszyn i nie­zbędnych narzędzi.

30 marca skompletowane 3 załogi (Andrzej Jaroszewicz/Marian Bień, Robert Mucha/Ryszard Żyszkowski, Maciej Stawowiak/Marek Varisella i dodatkowo, mieszkający i doskonale znający Afrykę Polonus, Krzysztof Wells, który specjal­nie przyjechał tu z RPA) wyruszyły na I odcinek rajdu Safari, który według pierwotnych założeń organizatorów (East African Motor Sporu Club) miał liczyć 1770 km. Określona średnia szyb­kość na tym etapie (bez uwzględnienia dopusz­czalnego limitu spóźnień wynoszącego 940 min) to 133 km/h. Taki też opis zawierała dostarczo­na przez biuro rajdu książka. Nawiasem mówiąc, nigdy nie zdarzyło się, aby ktoś przejechał Safa­ri bez spóźnień, dlatego limity były tak ogrom­ne. Tradycyjnie rajd składał się z trzech etapów, a właściwie pętli zaczynających się i kończących w stolicy Kenii - Nairobi. Łącznie było to ponad 5000 km, co i tak skrócono w stosunku do lat ubie­głych, kiedy dystans ten wynosił ponad 7 tysię­cy km. Wtedy prowadził jeszcze trasami przez terytoria krajów graniczących z Kenią, Ugandy, Tanzanii i Etiopii.

Pierwsza pętla wiodła drogami na północ od Nairobi, w okolice jeziora Rudolfa i okrąża­jąc Mont Kenya kończyła się w Nairobi. Druga, której długość wynosić miała 1760 km (według organizatorów należało ją przejechać ze średnią szybkością 120 km/h). Długość trzeciej pętli wynosił 2046 km, a planowa­na szybkość wynosić miała 119 km/h. Pomiędzy poszczególnymi etapami organizatorzy przewi­dywali przerwy na kilkunastogodzinny odpoczynek (w praktyce, w czasie rajdu nikt nie mógł z niego skorzystać ze względu na opóźnienia).

Wyprzedzając nieco wydarzenia, wspomnę, że precyzyjnie opracowany przez komandora Mr Bharata Bhardwaja i jego ekipę plan rajdu załamał się jeszcze przed startem, kiedy służby meteorologiczne donosiły o niespotykanych od dawna opadach deszczu. Trasa, jak i organiza­cyjnie określane limity spóźnień podlegały licz­nym zmianom. Co rusz, kierownicy zespołów informowani byli przez biuro rajdu o kolejnych zmianach. Nic dziwnego. Okazało się potem, że padające deszcze sprawiły, że rajd w roku 1974 porównywany był z jednym z najtrudniejszych w roku 1963. Z 90 startujących załóg wtedy ukończyło go tylko 7.

Wróćmy jednak do treningu Polaków. "Kiedy wyjechaliśmy z Nairobi na trasę pierwszego odcinka, nic nie wskazywało na kłopoty. Słońce, dość dobra asfaltowa droga i nasze 3 samochody gotowe do wszelkich trudów. Po kilkudziesięciu kilometrach asfalt zmienił się w czerwony szuter. Niesamowity kurz i ... konieczność zwiększenia odstępów. Dalej już tylko sawanna z wodnymi rozlewiskami po niedawnej ulewie. Jechaliśmy przez wiele godzin nie spotykając nikogo. Poko­nując te nowo powstałe jeziora, uczyliśmy się sztuki brodzenia. Według rad Krzysztofa Wellsa należało zawsze upewnić się co do podłoża. Pod wodą, dno mogło być na głębokości 20 cm, jak i 2 metrów. Polegało to na tym, że najpierw ktoś przechodził pieszo wodną przeszkodę, a potem pokazywał z sąsiedniego brzegu kierowcom, któ­rędy należy jechać. Przekonaliśmy się, że omijanie rozlewisk "po suchym" nie zawsze jest korzyst­ne. Andrzej Jaroszewicz wybrał raz taką drogę, co zakończyło się zapadnięciem jego samocho­du w czerwone błoto. Aby go stamtąd wyciąg­nąć (ok. 20 m), pracowaliśmy prawie trzy i pół godziny. Nocowaliśmy w niewielkiej miejscowo­ści (nie objeżdżaliśmy trasy nocą), gdzie poinfor­mowano nas, że dalsza wytyczona przez orga­nizatora trasa jest nieprzejezdna. W tej sytua­cji postanowiliśmy rano rozdzielić się na dwie grupy. Varisella, Jaroszewicz, Bień, Wells i ja mieliśmy spróbować przejechać trasę, a Robert z Maćkiem Stawowiakiem miał pojechać skróconą trasą, przewidywaną jako zastępcza w czasie raj­du. Okazało się, że rzeczywiście nasza trasa była bardzo trudna, ale po całym dniu jazdy (w tym budowa kamiennej grobli przez rzekę w miejscu zerwanego mostu) udało się wreszcie dotrzeć do Nairobi. Trasa zastępcza okazała się przejezdna i dlatego załoga, która nią pojechała, spokojnie czekała na nas w hotelu. Po przerwie na odpoczynek udaliśmy się na objazd kolejnych odcin­ków, opisując je i wyznaczając miejsca zorgani­zowania punktów serwisowych. W międzycza­sie dowiedzieliśmy się o tragicznym wypadku podczas treningu jednego z czołowych kierow­ców niemieckich, Joachima Warmbolda. Pod­czas omijania stada antylop, przy dużej prędkości zjechał z drogi i rozbił wóz (Peugeot 504 S) w ziemnej rozpadlinie. Na miejscu zginęła jego żona Gisela, a on sam z połamanymi nogami trafił do szpitala. Ostatecznie trening zakończy­liśmy w piątek 5 kwietnia 1974 roku. Rajd star­tował jak zwykle w Wielki Czwartek przed Świę­tami Wielkanocnymi (co w roku 1974 wypadało 11 kwietnia), a dzień wcześniej, w środę odbywa­ło się badanie techniczne samochodów i nadawa­nie numerów startowych." - wspomina Ryszard Żyszkowski.

W tym miejscu należałoby umieścić pewną dygresję. Wśród zawodników ekipy polskiej tylko dwóch (Marian Bień i Ryszard Żyszkowski) było "zawodowymi pilotami". Trzecią załogę stanowili natomiast doskonali kierowcy, przy czym jeden z nich (Maciej Stawowiak) za wyniki w Rajdzie Polskim'73, znajdował się na liście F.I.A. 65 tzw. "kierowców priorytetowych". Lista taka układana pod koniec każdego sezonu rajdowego zobowią­zywała organizatorów rajdów w kolejnym sezo­nie do rozlosowania wśród znajdujących się na niej kierowców pierwszych numerów startowych. Tak było również podczas losowania numerów do East African Safari Rally, tyle że kierowni­ctwo polskiego zespołu w ostatniej chwili przed startem jako kierowcę zgłosiło Marka Varisellę. Był to poważny w skutkach błąd taktyczny, któ­ry być może znaczył wiele. Wykorzystując przy­wilej losowania, polska załoga powinna wystar­tować jako 11, ale po zmianie kierowcy, zacho­wując przyznany wcześniej przez organizatora numer (11), zjechali z platformy dopiero jako 51 samochód. W praktyce oznaczało to opóźnienie na starcie w stosunku do pierwszych zawodni­ków o blisko 1,5 godziny. Jak się potem okaza­ło, największe szanse na ukończenie rajdu miało tylko pierwszych 20 samochodów. Być może był­by wśród nich jeden Polski Fiat 125p?! Pozosta­łe polskie załogi otrzymały numery 23 (A. Jaro­szewicz/M. Bień) i ZS (R. Mucha/R.Żyszkowski). Warto tu zaznaczyć, że "od zawsze" zespoły robiły wszystko, aby zdobyć jak najniższe numery star­towe. Na Safari, kiedy nie było deszczu oznaczało to, że pierwszy "stawiał" za sobą kurtynę kurzu, mocno utrudniając jazdę znajdującym się za nim. Kiedy było mokro, większe szanse mieli ci, któ­rzy jechali jeszcze po nie rozjeżdżonych, przy­pominających grzęzawisko drogach.

W 1974 roku East African Safari Rally starto­wał po raz 22. Jego geneza wiąże się z koronacją królowej Anglii Elżbiety II po śmierci Jerzego IV w lutym 1952 roku. Mieszkający w Kenii Anglicy, znudzeni po trosze grą w golfa i polo, postanowili tak jak inni sportowcy Commonwealthu, uświet­nić ten fakt "czymś więcej". Znając afrykańskie realia zdecydowali się zorganizować arcytrudny rajd samochodowy, taki, którego zwycięzca miał­by pełną satysfakcję i mógł się cieszyć zasłużoną chwałą. Tak też się stało. Trasy pierwszego rajdu (wtedy nazywał się "Coronation Rallye" i rozpo­czął się 23.04.1953 roku) wynoszącej 3138 km, w regulaminowym czasie nie przejechała żadna ze startujących załóg. Zwycięzcami ogłoszeni zostali A. Dix i W. Larsen jadący Volkswagenem 1200. Nie dojechali co prawda do mety w Nairo­bi w wyznaczonym czasie, ale zabrakło im "tylko" 350 km. Pierwszym zwycięzcą Safari spoza Afryki był dopiero w roku 1972 Hannu Mikkola z pilo­tem Gunnarem Palmem. Do tego czasu triumfo­wali w nim kierowcy o europejsko brzmiących nazwiskach, ale na stałe mieszkający na "Czar­nym Lądzie" (Preston, W. Fitschy, B. Shankland, czy polskiego pochodzenia Zbigniew Nowicki "Nick"). Nic dziwnego, że firmy samochodowe z taką uwagą traktowały tę imprezę. Wystarczy powiedzieć, że właśnie w roku 1974 na startu­jące 102 załogi, 80 stanowiły te, które jechały samochodami japońskimi. Na każdy samochód rajdowy Datsuna przypadały 3 samochody ser­wisowe. Ekipa Lancii posiadała do dyspozycji własny helikopter i potężne zaplecze technicz­ne z serwisowymi warsztatami ulokowanymi na samochodach ciężarowych. W podobny spo­sób wyposażeni byli Francuzi jadący Peugeotami 504 S, Renault Alpine A110 z silnikami (1800 ccm) o mocy 180 KM i Renault R17. Dla tej ostatniej firmy rajd Safari miał być ukoronowaniem uzy­skanych w poprzednich sezonach niemal wszyst­kich tytułów. Ogromną pomoc techniczną otrzy­małjadący Porsche Carrera, Bjórn Waldegaard. Wspaniały serwis dla swoich zawodników wysta­wił Mercedes. Jak w tej wyliczance przedstawiał się polski serwis'? Przy najlepszej organizacji i oddaniu mechaników nie byli w stanie być na całej trasie. Według ustalonego wcześniej planu punkty serwisowe ustawiono co 140 kilometrów. Na pierwszej pętli miało ich być 14. W praktyce wyglądałoi4,tak, że po przejechaniu zawodników, mechanicy, korzystając z dróg lub znanych sobie skrótów, obładowanymi częściami, narzędziami i paliwem samochodami musieli przemieszczać się w inne wyznaczone miejsce.

11 kwietnia całe niemal 80-tysięczne Nairo­bi od samego rana żyło atmosferą rajdu. Przy­było ponad 350 dziennikarzy, ekipy telewizyjne i radiowe. Od 8 kwietnia była wśród nich również ekipa Telewizji Polskiej kierowana 'przez Mariu­sza Waltera. Jej zamierzeniem było nakręcenie filmu o rajdzie, z uwzględnieniem startujących w nim Polaków. Punktualnie o godzinie 16.00 cza­su miejscowego z placu przed ratuszem miejskim prezydent Jomo Kenyatta tradycyjnie wystarto­wał 5 pierwszych załóg. Z numerem 1 jako pierw­szy z rampy zjechał Peugeot 504 S Hannu Mik­koli i Jeana Todta, potem Bernard Darniche na Renault Alpine, Włoch S. Barbasio na Fiacie 124 Abarth, oraz Szwed Ove Anderson na Peugeocie 504 S i jako piąta załoga Timo Makkinen, także na Peugeocie 504 S. Zwycięzca sprzed roku, Shekh­tar Mehta posiadał numer startowy 7 i jego wóz wyruszył na trasę po poniesieniu chorągiewki już przez wice prezydenta Kenii, Daniela Arapa. Załogi wyruszały na trasę co 2 minuty. Wóz pro­wadzony przez A. Jaroszewicza zjechał z rampy o godzinie 16.34, a R. Muchę - 10 minut póź­niej. Nikt wtedy nie przypuszczał, że dla więk­szości załóg rajd zakończy się praktycznie za półtorej godziny. Przed godziną 18.00, kiedy zawodnicy zdąży­li przejechać już około 200 kilometrów, nastąpiło autentyczne oberwanie chmury. Droga zamieni­ła się w ogromne jezioro, w którym utkwiło pra­wie 70 aut. Niestety, wśród nich były Polskie Fia­ty. Kierowcy i piloci próbowali wyciągać ugrzęzłe w błocie samochody, ale co rusz wpadali w następ­ne pułapki. Na skraju ogromnych rozlewisk sta­li gotowi do pomocy miejscowi, którzy za odpo­wiednią opłatę pomagali wypychać samochody. Trzeba było jednak stosować wobec nich metodę, której nauczyli kolegów Marian Bień, jak i Krzysz­tof Wells. Oczekując na pomoc należało pokazać banknot, a następnie przedrzeć go na dwie czę­ści. Jedną dawało się przed wypchnięciem, a dru­gą dopiero, kiedy samochód znalazł się już na twardej drodze. W tej tragicznej sytuacji miały miejsce również zabawne zdarzenia: "Podczas jednego z przejazdów Jaroszewicz ugrzązł już prawie na końcu błotnej breji. Rozpędzony samo­chód Variselli stanął zaledwie kilka metrów z tyłu, także zakopany po osie. Marian Bień poszedł negocjować cenę z właścicielem Land Rovera oczekującego takich okazji. Po chwili lina łączą­ca Land Rovera z Fiatem naprężona była do gra­nic możliwości, ale... "terenówka" zapadała się tylko coraz niżej w błocie. Zdziwiony, kierowca, otworzył drzwi i obejrzał się za siebie. Nie dowierzał nadal, kiedy zobaczył doczepiony na linie do pierwszego samochodu także następny. W chwi­li, kiedy Murzyn zaczepiał samochód Jaroszewi­cza, to samo zrobił Marek Varisella mocując hol do zderzaka poprzednika. Niestety, podstęp nie udał się i trzeba było zapłacić.

Przed zapadnięciem zmroku (na równiku jest dzień albo noc, bez fazy pośredniej czyli zmro­ku) nadal próbowaliśmy podjeżdżać pod Mont Kenya. Śliskie zbocza były jednak morderczym wyzwaniem zarówno dla samochodów, jak i kie­rowców. Błoto, ciemność, groza. Nauczyliśmy się, że w takich sytuacjach należy dociążyć tył Fiata, czyli pilot powinien jechać w bagażniku. Jecha­łem więc tam spory kawałek, wysiadając co chwi­la w momencie, kiedy trzeba było dodatkowo popchnąć samochód. Kilka razy zostałem w ciem­ności, kiedy Robert odjechał w miejsce, gdzie wóz mógł sobie radzić sam. Żadnych odniesień. Ciem­no jak... w nocy, tylko szum maleńkich strumycz­ków wody w nowo powstałych koleinach pozwa­lał określić kierunek marszu. Strach przed niewi­dzialnym. Przed zwierzętami i tubylcami noszący­mi zwykle spore noże,... strach przed Afryką. I tak do następnego razu. Powolne brodzenie w błocie nie pozwoliło na szybszą jazdę i "podładowanie" akumulatorów. Zamontowane dodatkowe wenty­latory pracowały bez przerwy pochłaniając sporo prądu. Wkrótce w naszym samochodzie (nr 2Cool akumulator wyładował się do końca. Na doda­tek uszkodziliśmy gdzieś podporę wału napędo­wego. Kiedy zapadły ciemności, jedynym rozsąd­nym wyjściem był nocleg w aucie. Robert rozłożył fotel, zdjął zegarek i wraz z paszportem schował go dla bezpieczeństwa pod dywanik. Myśleliśmy, że to koniec rajdu. Rano okazało się, że po ule­wie nie ma śladu. Od stojących nieopodal "zde­fektowanych" Francuzów pożyczyliśmy akumu­lator i silnik znowu pracował. W zamian zabrali­śmy ich pilota, aby mógł sprowadzić pomoc. Ten feralny odcinek "jechaliśmy" od godziny 19.10 do 9.42 następnego dnia.

Po jakimś czasie, niespodziewanie wyłonił się przed nami czynny PKC (punkt kontroli cza­su). Okazało się, że wszyscy "uwięzieni" mieli ponad 10 godzin opóźnienia i organizator unie­ważnił feralny odcinek. Jechaliśmy dalej, tyle że z szybkością około 30 km/h ze względu na urwany wał. Myśleliśmy, że uszkodzenie napra­wimy na naszym punkcie serwisowym, ale nie­stety tam już go nie było. Mechanicy czekali całą noc i ze względu na brak jakichkolwiek informa­cji o naszych autach, uznali, że jak większość wycofaliśmy się z rajdu: Nie były to jeszcze cza­sy telefonów komórkowych. Tym razem nie mie­liśmy już żadnych szans na stawienie się o cza­sie na następnym PKC. W ten sposób zakończy­liśmy nasz udział w Safari. Wcześniej od nas ze względu na defekt w układzie rozrządu wycofa­ła się załoga Varisella/Stawowiak"- wspomina Ryszard Żyszkowski.

"Kiedy utknęliśmy wraz z ponad 70 innymi w jednej ogromnej czerwonej breji, wydawa­ło się, że nic nie będzie w stanie nas stamtąd wyciągnąć Takiego czegoś nie widziałem nigdy przedtem, ani potem. To nie było błoto, ale przy­wierająca do wszystkiego kleista czerwona maź. Oblepiała wszystko. Między oponą i wnęką koła była zaledwie milimetrowa szczelina. Wypełnio­ne nią było wszystko. Jak wielkie narośla, ster­czała z błotników. W pewnym momencie, zna­leźliśmy się na rozmokłej pochyłości. Samochód ześlizgiwał się i kiedy wreszcie oparł się bokiem o krawędź jakiegoś rowu, zsunęło się na nas inne auto - chyba japoński Datsun. Leżeliśmy tak bokami jeden na drugim, próbując coś ~.ro­bić, żeby wydostać się na drogę. To niesamowi­te, ale udało się. Wydobyliśmy się nie tylko spod leżącego na nas, ale wyjechaliśmy również z bło­ta Znowu mogliśmy pokonać kilkanaście metrów. Silnik pracował na najwyższych obrotach. Kilka centymetrów do przodu... i zaraz wsteczny bieg. I tak cały czas. Wskaźniki temperatury na czer­wonym polu. W końcu nie wytrzymała uszczelka kolektora wydechowego. Żaden poważny defekt. Słyszeliśmy z Markiem charakterystyczny odgłos wydmuchiwanych spalin, ale z tym można było przecież jechać. Pech w tym, ie było to na pierw­snym cylindrze i gorące spaliny bezpośrednio uderzały w koło rozrządu (w silniku 1600 Fia­ta I32 wałki rozrządu znajdowały się w głowi­cy i napędzane były paskiem zębatym). Wyko­nane z tworzywa na skutek wysokiej tempera­tury odkształciło się powodując "przeskoczenie paska". Tłoki uderzyły w zawory i dla nas było ..już po rajdzie. Oczekujący całą noc na nasze samochody serwis z powodu braku informacji odjechał. Następnego dnia zaholowaliśmy auto do Nairobi" - Maciej Stawowiak.

Najdalej zajechał Andrzej Jaroszewicz z Maria­nem Bieniem. Udało się im jakoś wyrwać z błot­nistej pułapki na pierwszym etapie, ale opłaci­li ją uszkodzeniem zbiornika paliwa. Próbowali zakleić go całym posiadanym zapasem gumy do żucia i chleba, ale niestety nie wiele to pomogło. Było tylko gorzej. Szczęśliwie udało się im jesz­cze spotkać czekający serwis. Uznając jednak, że ze względu na spóźnienie "rajd jest dla nich skończony", pojechali do napotkanego po dro­dze klasztoru, gdzie po doprowadzeniu się "do kultury" dopiero następnego dnia kontynuowa­li powrót do Nairobi.

"Początkowo staliśmy na drodze obok serwisu Mercedesa. Karłowate, wyschnięte drzewa i tyl­ko jakieś nikłe chatki. Po jakimś czasie, akurat kiedy jedliśmy, zaczęli podchodzić ich mieszkań­cy. Zrobiło mi się żal wynędzniałego, obdartego chłopaka. Kiedy podszedł, dałem mu zakupionego w Baltonie kabanosa. Jak się okazało, był to błąd. Nie wiadomo skąd pojawił się cały tłum goniący obdarowanego. Uciekał, ale myślę, że chyba zjed­li go razem z tą kiełbasą. Kiedy zaczęły przejeż­dżać samochody, nie widzieliśmy już nic. Tuma­ny kurzu pokryły wszystko. Samochody, przygo­towane części, narzędzia i nas. Nie było widać niczego, co mamy w skrzynkach. Kiedy przeje­chały Mercedesy, zostaliśmy sami. Tylko wiara i otrzymane w fabryce maczety, dodawały nam otuchy. Najgorzej było, kiedy zapadły ciemnoś­ci. Palące się gdzieś w oddali ogniska i zbliżają­ce się świecące punkty napawały grozą. Wczes­nym rankiem pojawił się wreszcie Fiat Jarosze­wicza i Bienia. Pierwsze, o co zapytał wyska­kujący niemal w biegu Bień, to czy mamy łopa­tę? Jak się okazało, potrzebna była, aby wybrać z samochodu kilogramy zaschłej gliny. Jak sko­rupa wyrównywała całą podłogę w samochodzie. Pozostały jedynie dwie rynny na nogi w okolicach pedałów. Wtedy zobaczyłem, że Marian nie ma butów, a jedynie zaschłe, oblepione czerwoną gli­ną skarpety. Gustowny, uszyty przez wrocławską "Intermodę" kombinezon prezentował się też dość żałośnie. Potem wymontowaliśmy "stojący sko­sem" zbiornik paliwa i tymczasowo zakleiliśmy go mydłem. Uzupełnili paliwo i pojechali dalej"­wspomina Wojciech Janus.

Jakie musiało być zdziwienie załogi nr 23, kie­dy wracając do bazy w Nairobi (już po pobycie w klasztorze) spotkali czynny PKC. Znowu byli w rajdzie, ponieważ, jak wcześniej wspomnia­łem, organizatorzy unieważnili cały pierwszy etap. Dotarli do mety pierwszego etapu w Nairo­bi, wiedząc jednak, że mają ogromne spóźnienie pojechali prosto do hotelu. Kiedy od kierownika zespołu dowiedzieli się, że po raz kolejny organi­zator neutralizował czas, szybko udali się na PKC. Niestety! Kiedy tam przyjechali,15 minut wcześ­niej... właśnie go zlikwidowano. Tylko 15 minut przesądziło, a jechaliby dalej w rajdzie. Zmę­czenie i stres spowodowały, że A. Jaroszewicz zemdlał po wyjściu z samochodu.

Rajd jednak trwał nadal. Pomimo że wycofa­ło się już wiele załóg, to jednak ponad 20 zawod­ników przystąpiło do walki na trzeciej, ostatniej pętli, tyle że po kolejnej zmianie trasy, odbywa­jącej się praktycznie po niezłych już drogach. Wśród nich byli doskonale jadący Porsche Car­rera Szwed Waldegaard i Joginder Singh na Mit­subishi Lancer. Dotychczas w rajdzie prowadził Szwed, ale 400 kilometrów przed metą w okoli­cach miejscowości Malindi uszkodził tylne zawie­szenie w swoim samochodzie. Pęknięty wspor­nik amortyzatorów spowodował urwanie waha­cza. Jego wymiana zajęła godzinę i 20 minut. Akurat tyle, aby wyprzedził go "latający Singh" i to on z 678 punktami karnymi zameldował się 15 kwietnia jako pierwszy na mecie w Nai­robi. Było to już drugie jego zwycięstwo. Pierw­szy raz wygrał Safari jadąc używanym Volvo PV544 ze swoim bratem Jaswantem Singhem w roku 1965. Od tego czasu był przedstawicie­lem kilku firm samochodowych w Kenii. Bjórn Waldegaard musiał zadowolić się II miejscem (706 punktów karnych). Wielkim przegranym, choć na zaszczytnym III miejscu, okazał się San­dro Munari na Lancii Fulvii (742 punkty karne). XXII Rajd Safari, nazwany przez kenijski dzien­nik "Daily Natron" z 15 kwietnia 1974 roku "pod­wodnym Rajdem Safari" i "mordercą samocho­dów", spośród 102 startujących ukończyło tylko 16 załóg. Niestety, nie udało się nikomu z zespo­łu Polskiego Fiata.

Potem był jeszcze jeden rajd - specjalnie na zamówienie Mariusza Waltera. Nie mogąc wyko­nać zadania podczas właściwego rajdu, zwrócił się do ekipy o przejechanie kilku odcinków trasy. Wynajęto helikopter i załogi znowu ruszyły na rozmokłe afrykańskie drogi. Były pokrzykiwania na punktach serwisowych, uwijający się mechani­cy, efektowne przejazdy w błocie, antylopy, żyra­fy i cały potrzebny telewizyjnym widzom klimat. Choć w tamtych czasach sukcesu, może nie tyl­ko widzom?! Wyglądało, jak naprawdę. Zdarzy­ło się nawet, że ekipa autentycznie utknęła tre­ningowym Fiatem w rzece, podczas próby jej przejechania. Wydobywanie samochodu trwa­ło ponad 5 godzin, kiedy w tym czasie oczeku­jący zawodnicy zażywali już kąpieli w hotelo­wym basenie.

Po rajdzie i "telewizyjnych dokrętkach" samo­chody ponownie na kołach odprowadzono do portu w Mombasie. Po miesiącu dotarły do Pol­ski. Były w niezłym stanie technicznym, toteż uczestniczyły jeszcze w innych startach. Jedy­nie co je wyróżniało, to niesamowity, nie dają­cy się usunąć słodkawo - stęchły zapach afry­kańskiej gliny.

No cóż, na tym należałoby zakończyć tę opowieść, ale nie sposób zwrócić uwagi na ton komentarzy prasy krajowej. Te same "facho­we gazety", które donosiły np. "o defekcie koła zębatego w układzie wydechowym w samocho­dzie Marka Variselli", rozpisywały się potem o "prawdziwych przyczynach porażki". Wytyka­no błędy organizacji serwisu, niewłaściwe przy­gotowanie samochodów, prowizorkę, niewłaści­we interpretacje regulaminu itp. Niewielu dzien­nikarzy zwróciło uwagę na to, że rajdu nie ukoń­czyło 86 samochodów, których kierowcy starto­wali w East African Safari wielokrotnie, dosko­nale znając jego specyfikę. Niestety, nie było już "powtórki z Safari". Nigdy potem, pomimo innych licznych sukcesów w rajdach samochodowych, dyrekcja Fabryki Samochodów Osobowych nie zdecydowała się na udział Polskich Fiatów czy Polonezów w tej imprezie. Zdarzyło się to jeden jedyny raz, dokładnie 30 lat temu.
Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek
Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek
IMPORT
Forumowicz
 
Posty: 404
Dołączył(a): 24 lut 2012, o 17:39
Lokalizacja: Stare Forum
Ranga: Najmądrzejszy

Powrót do Historia, Fakty, Dane techniczne

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość